نقشه جدید اورآسیا؛ «چابهار» و «گوادر» در کنار هم

به گزارش مانا، در این تحلیل به قلم دکتر «رابرت‌ام. کاتلر» که پایگاه تحلیلی «نیوز سنترال آسیا» منتشر شده، دیدگاه غالب درباره کریدور‌های حمل‌ونقل اوراسیا به چالش کشیده شده است. برخلاف تصور رایج که این مسیر‌ها را صرفاً ابزار رقابت ژئوپلیتیکی و تلاش برای دور زدن رقبا می‌داند، این مقاله استدلال می‌کند که این کریدور‌ها در حال شکل‌دهی به یک شبکه به هم پیوسته و مکمل در سراسر قاره هستند.

چابهار و گوادر؛ از رقابت تا همکاری در یک شبکه گسترده

نویسنده مقاله با ذکر نمونه بنادر چابهار (ایران) و گوادر (پاکستان) تأکید می‌کند که این مسیر‌ها نه در صدد حذف یکدیگر، بلکه در حال تکمیل شبکه حمل‌ونقل اوراسیا هستند.

از این منظر، بنادر چابهار و گوادر نیز نه صرفاً به عنوان رقیب، بلکه به عنوان اجزایی از یک سیستم لجستیک گسترده‌تر در جنوب آسیا قابل تحلیل هستند.

این دیدگاه در حالی مطرح می‌شود که رقابت‌های ژئوپلیتیکی سنتی همواره سعی در دو قطبی نشان دادن این دو بندر راهبردی داشته‌اند، اما این تحلیل نشان می‌دهد که منطق توسعه زیرساخت‌ها در قرن بیست و یکم، فراتر از رقابت‌های صرفاً سیاسی عمل کرده و به دنبال ایجاد یک شبکه به هم پیوسته و انعطاف‌پذیر از مسیر‌های تجاری است.

به عبارت دیگر، چابهار نه در رقابت با گوادر، بلکه در کنار آن به عنوان بخشی از یک معماری بزرگتر حمل‌ونقل در جنوب آسیا دیده می‌شود.

دو نقشه از یک قاره

این تحلیل پیشنهاد می‌کند که برای درک صحیح از اوراسیا، باید دو نقشه را همزمان در نظر گرفت.

نقشه نخست، نقشه سیاسی با خطوط گسل، منازعات، تحریم‌ها، رقابت بر سر مسیر‌های حمل‌ونقل و تلاش برای کسب نفوذ است. این همان نقشه‌ای است که امروزه اوراسیا و زیرمنطقه‌های آن اغلب از طریق آن درک می‌شوند.

اما نقشه دوم نیز وجود دارد: نقشه زیرساخت‌ها، مسیر‌های تجاری و نقاط اتصال. روی این نقشه، راه‌آهن‌ها، بنادر، سیستم‌های انرژی، پایانه‌های خشک، مسیر‌های کانتینری، کابل‌های دیجیتال، زنجیره‌های تجاری و شهر‌هایی دیده می‌شوند که به تدریج به گره‌های حرکتی در سراسر یک فضای به هم پیوسته و وسیع تبدیل می‌شوند.

در این نقشه دوم، قاره متفاوت به نظر می‌رسد: نه به عنوان فضایی از تقسیم، بلکه به عنوان فضایی از مسیر‌ها و تعامل. سیاست ممکن است قلمرو را تقسیم کند، اما زیرساخت تقریباً همیشه به دنبال اتصال آن است.

هر دو نقشه به طور همزمان وجود دارند. دولت‌ها به رقابت، بحث و ساختن حوزه‌های نفوذ جدید ادامه می‌دهند. با این حال، منطق خود جغرافیا همچنان قاره را به سمت ارتباط، تبادل و تعامل سوق می‌دهد.

جاده ابریشم؛ الگوی تاریخی همزیستی، نه یک مسیر واحد

این تحلیل با اشاره به تاریخ کهن منطقه، یادآور می‌شود که «جاده ابریشم» هرگز یک جاده واحد نبود. این یک بزرگراه یکپارچه نبود که بر اساس یک طرح جامع ساخته شده یا توسط یک مرکز واحد کنترل شود.

برای قرن‌ها، قاره اورآسیا توسط شبکه عظیمی از مسیر‌های کاروانی، راه‌های دریایی، گذرگاه‌های کوهستانی، شهر‌ها و مراکز تجاری به هم متصل بود که کالاها، مردم، دانش و ایده‌ها از طریق آن در گردش بودند. برخی مسیر‌ها اهمیت یافتند در حالی که برخی دیگر به طور موقت افول کردند. دولت‌ها، امپراتوری‌ها و مراکز تجاری تغییر کردند. راه‌های جدید پدیدار شدند. با این حال، خود شبکه دوام آورد.

قدرت جاده ابریشم در یک مسیر نبود، بلکه در تعدد اتصالات بود. وقتی یک کریدور ناامن می‌شد، تجارت به جای دیگر منتقل می‌شد. وقتی شرایط سیاسی تغییر می‌کرد، تجارت با جغرافیای جدید سازگار می‌شد. شبکه قاره‌ای انعطاف‌پذیر و چندلایه باقی ماند.

این درس مهمی برای فضای امروزی اورآسیا نیز ارائه می‌دهد. بسیاری از کریدور‌های حمل‌ونقل مدرن از هیچ پدیدار نشدند. از بسیاری جهات، آنها از منطق تاریخی پیروی می‌کنند: راه‌آهن‌ها جایگزین مسیر‌های کاروانی شده‌اند، بنادر خشک جانشین مراکز تجاری قدیمی شده‌اند و مسیر‌های کانتینری در امتداد جهت‌هایی ادامه می‌یابند که کالا‌ها برای قرن‌ها در آنها حرکت می‌کردند.

کریدور‌ها و منطق رقابت؛ نگاهی دوباره

امروزه، بیشتر کریدور‌های حمل‌ونقل و اقتصادی به عنوان پروژه‌های رقیب تفسیر می‌شوند. تقریباً هر مسیر جدید از طریق رویارویی، جایگزینی یا تلاش برای دور زدن مسیر دیگر چارچوب‌بندی می‌شود.

کریدور میانی اغلب به عنوان جایگزینی برای مسیر‌های شمالی توصیف می‌شود. کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب به عنوان یک محور ژئواکونومیک جداگانه معرفی می‌شود. پروژه‌های فراآفغانستان به عنوان رقبای دیگر پیوند‌های بین آسیای مرکزی و جنوبی به تصویر کشیده می‌شوند. حتی هاب حمل‌ونقل قفقاز جنوبی نیز به طور فزاینده از طریق منشور کشمکش‌ها بر سر کنترل مسیر‌ها و جریان‌ها دیده می‌شود.

با این حال، از نظر تاریخی، اوراسیا هرگز از طریق یک خط ارتباطی واحد توسعه نیافت. برای قرن‌ها، قاره به عنوان سیستمی از مسیر‌های متقاطع تکامل یافت. برخی جهت‌ها قوی‌تر شدند، برخی دیگر ضعیف‌تر شدند، و مراکز و مسیر‌های تجاری جدید پدیدار شدند. اما خود شبکه باقی ماند.

به همین دلیل، بسیاری از کریدور‌های مدرن را شاید نه به عنوان پروژه‌های متقابل انحصاری، بلکه به عنوان عناصر یک شبکه قاره‌ای در حال ظهور بهتر بتوان درک کرد. فضای اوراسیا به سادگی برای اتکای پایدار به تنها یک جهت بسیار وسیع و متنوع است.

یک شبکه قاره‌ای از مسیرها؛ تکمیل‌کننده، نه رقیب

هنگام بررسی ابتکارات حمل‌ونقل و اقتصادی معاصر، مشخص می‌شود که بسیاری از پروژه‌ها دیگر به صورت مجزا وجود ندارند. به تدریج، آنها شروع به شکل‌دهی یک سیستم قاره‌ای گسترده‌تر از مسیر‌ها می‌کنند.

کریدور میانی چین، آسیای مرکزی، منطقه خزر، قفقاز جنوبی و اروپا را پیوند می‌دهد.

کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب، داخل قاره را به اقیانوس هند متصل می‌کند.

پروژه‌های فرا افغانستان، پیوند‌های اضافی بین آسیای مرکزی و جنوبی ایجاد می‌کنند.

مسیر‌های خزر، اوراسیای داخلی را به قفقاز، ترکیه و مدیترانه متصل می‌کنند.

بنادر خلیج فارس و دریای عرب (از جمله چابهار) در حال تبدیل شدن به بخشی از سیستم‌های لجستیکی گسترده‌تر قاره‌ای هستند.

اگر بدون مفروضات ژئوپلیتیکی معمول یا ترجیحات سیاسی مشاهده شود، بسیاری از این مسیر‌ها یکدیگر را خنثی نمی‌کنند. بلکه یک شبکه مکمل را تشکیل می‌دهند.

برخی مسیر‌ها دسترسی به دریا را فراهم می‌کنند. برخی دیگر پیوند‌های زمینی بین مناطق ایجاد می‌کنند. برخی بر حمل‌ونقل کانتینری متمرکز هستند، در حالی که برخی دیگر به سمت انرژی، مواد خام، تأمین غذا یا همکاری صنعتی جهت‌گیری شده‌اند.

این تعدد مسیر‌ها دقیقاً همان چیزی است که سیستم را انعطاف‌پذیر می‌کند. به نظر می‌رسد اورآسیا به سمت یک کریدور مسلط حرکت نمی‌کند، بلکه به سمت ایجاد یک شبکه انعطاف‌پذیرتر و متنوع‌تر حرکت می‌کند.

آسیای مرکزی؛ قلب تعاملات قرن بیست و یکم

نقشه دوم (نقشه زیرساخت‌ها و مسیرها) همچنین راه متفاوتی برای درک آسیای مرکزی ارائه می‌دهد. بیش از یک قرن پیش،  هالفورد جان مکیندر، جغرافی‌دان بریتانیایی، مفهوم «سرزمین قلب» (Heartland) را به عنوان «منطقه محوری» مطرح کرد که به نظر او، کنترل آن راه را برای تسلط بر فضای داخلی وسیع قاره باز می‌کرد.

اما در قرن بیست و یکم، این منطقه به طور فزاینده معنای متفاوتی پیدا می‌کند: نه به عنوان قلمرو کنترل، بلکه به عنوان فضایی برای تعامل.

از نظر تاریخی، آسیای مرکزی به این دلیل مهم بوده که قاره را به هم متصل می‌کرد، نه به این دلیل که آن را کنترل می‌کرد. برای قرن‌ها، مسیر‌های تجاری، راه‌های کاروانی و شبکه‌های مبادله، چین، خاورمیانه، جنوب آسیا، روسیه و اروپا را از طریق این منطقه به هم پیوند می‌دادند.

آسیای مرکزی هرگز حاشیه مسیر‌های اوراسیایی نبوده است. این نقطه تلاقی آنها بود، جایی که جاده‌ها، کالاها، مردم، زبان‌ها، ایده‌ها و فناوری‌ها با هم برخورد می‌کردند. از بسیاری جهات، این منطق جغرافیایی امروز نیز مرتبط باقی مانده است. پروژه‌های حمل‌ونقل مدرن به تدریج نقش تاریخی منطقه را به عنوان یک فضای ارتباطی بازمی‌گردانند.

افغانستان؛ فضایی برای اتصال بالقوه

افغانستان جایگاه مهمی در این سیستم در حال ظهور دارد. برای دهه‌ها، این کشور در درجه اول از طریق لنز درگیری، بی‌ثباتی و نگرانی‌های امنیتی دیده می‌شد. نزدیک به نیم قرن جنگ، افغانستان را عملاً از منطق عادی ترانزیت و اتصال منطقه‌ای حذف کرد.

تنها در سال‌های اخیر است که این امکان دوباره ظهور کرده که افغانستان را به عنوان پلی بین آسیای مرکزی و جنوبی ببینیم.

از نظر تاریخی، افغانستان هرگز فضایی منزوی نبود. برای قرن‌ها، مسیر‌های تجاری که آسیای مرکزی، هند، ایران و خاورمیانه را به هم متصل می‌کردند، از قلمرو افغانستان امروزی عبور می‌کردند.

امروزه، جغرافیای افغانستان آن را به سوی تبدیل شدن به یک فضای رابط بین مناطق سوق می‌دهد. به همین دلیل است که پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقل و یکپارچگی اقتصادی در آسیای مرکزی و جنوبی، علی‌رغم ریسک سیاسی، همچنان به جهت افغانستان بازمی‌گردند.

راه‌آهن‌های فرا افغان، پروژه‌های انرژی و مسیر‌های تجاری که آسیای مرکزی را به بنادر اقیانوس هند متصل می‌کنند، به تدریج منطق فضایی ایجاد می‌کنند که در آن افغانستان نه تنها به عنوان منطقه خطر، بلکه به عنوان یک نقطه اتصال بالقوه بین آسیای مرکزی و جنوبی دیده می‌شود.

فاصله زیادی بین پتانسیل و تحقق باقی مانده است. با این حال، جغرافیای قاره همچنان مسیر‌ها را به سمت اتصال پیش می‌راند. به همین دلیل است که ایده اتصال از طریق افغانستان علی‌رغم بحران‌های سیاسی و تغییر شرایط بین‌المللی، همچنان به دستور کار منطقه‌ای بازمی‌گردد.

اوراسیا به عنوان فضایی برای حرکت

مسلماً، اوراسیا همچنان فضایی از منافع رقیب، بحران‌ها و رقابت باقی می‌ماند. دولت‌ها به رقابت برای نفوذ، مسیر‌ها و مزایای اقتصادی ادامه خواهند داد. اما شاید دیگر نتوان قاره مدرن را تنها از طریق آن لنز توضیح داد.

در کنار درگیری‌ها، فرآیند دیگری نیز در حال آشکار شدن است: گسترش مسیرها، تجارت و اتصالات بین‌منطقه‌ای. راه‌آهن‌ها، پروژه‌های انرژی، بنادر، پایانه‌های خشک، کابل‌های دیجیتال و زنجیره‌های تأمین به تدریج فضا‌هایی را به هم پیوند می‌دهند که تا همین اواخر از یکدیگر جدا به نظر می‌رسیدند.

از بسیاری جهات، قاره بار دیگر ماهیت تاریخی خود را آشکار می‌کند: نه به عنوان فضایی از انزوا، بلکه به عنوان فضایی از حرکت.

جمع‌بندی نویسنده

در پس پیچیدگی ژئوپلیتیک مدرن، یک حقیقت جغرافیایی ساده نهفته است: مسیر‌های پایدار در جایی ظهور می‌کنند که برای همزیستی جا باشد، نه فقط برای رقابت.

درگیری‌ها، رقابت و تضاد‌های سیاسی ناپدید نمی‌شوند. بسیاری از پروژه‌ها با فشار تحریم‌ها، نگرانی‌های امنیتی، عدم تعادل زیرساختی و منافع ملی متضاد مواجه هستند. با این حال، حتی در این شرایط، جغرافیای خود قاره همچنان اوراسیا را به سمت توسعه مسیرها، اتصالات و اشکال جدید تعامل سوق می‌دهد.

به همین دلیل است که نگاه به اوراسیا نه تنها از طریق نقشه سیاسی، بلکه از طریق نقشه مسیرها، اتصالات و تعامل، به طور فزاینده‌ای مهم می‌شود.

در این نگاه نو، بندر چابهار در ایران نه به عنوان یک بندر در حاشیه، بلکه به عنوان یکی از گره‌های کلیدی شبکه حمل‌ونقل در حال ظهور جنوب آسیا جایگاهی راهبردی پیدا می‌کند؛ جایگاهی که در آن همکاری و همگرایی زیرساختی، بر رقابت‌های سیاسی صرف غلبه می‌کند.