جهان کشتیرانی در بنبست/ مسیر امن کمیاب شد
صنعت کشتیرانی جهان در واکنش به اختلالهای ژئوپلیتیکی، تغییر مسیرهای اجباری و افزایش زمان سفر، به سمت افزایش ظرفیت ناوگان حرکت میکند؛ اما همزمان تعداد مسیرهای قابلاعتماد در حال کاهش است. گزارش تحلیلی این وضعیت را یک پارادوکس مهم برای بازار میداند: کشتی بیشتر، اما شبکهای که قابلیت پیشبینی کمتری دارد.
کد خبر: ۱۰۸۵۹۰
به گزارش گروه بینالملل مانا، صنعت کشتیرانی در شرایطی قرار گرفته که اختلالهای مداوم در مسیرهای اصلی تجارت جهانی، شرکتها را به سمت افزودن کشتی و ظرفیت بیشتر سوق داده است؛ اقدامی که در ظاهر باید به افزایش ظرفیت حمل منجر شود، اما در عمل بخشی از این ظرفیت به دلیل طولانی شدن مسیرها، ازدحام بنادر و اختلال در شبکههای دریایی جذب میشود.
بحران تنگه هرمز یکی از مهمترین نمونههای این وضعیت است. دادههای کپلر که رویترز در ۲۱ اوت منتشر کرده، نشان میدهد روز پنجشنبه تنها ۷ کشتی حامل کالا از هرمز عبور کردند؛ در حالی که این رقم یک روز پیش از آن ۱۴ فروند بود. هیچ نفتکش VLCC یا کشتی LNG در میان این شناورها قرار نداشت.
در نتیجه، بخشی از کشتیهایی که در حالت عادی باید از مسیرهای کوتاهتر عبور کنند، ناچار به انتخاب مسیرهای جایگزین یا انتظار برای بهبود شرایط هستند. این مسئله باعث میشود یک کشتی برای انجام همان تعداد سفر قبلی، زمان بیشتری در دریا صرف کند و در نتیجه ظرفیت واقعی بازار کاهش یابد.
مسیرهای طولانیتر؛ ظرفیت پنهان ناوگان را میبلعند
یکی از پیامدهای اصلی بحرانهای دریایی، افزایش «ton-mile» یا میزان مسافت طیشده برای حمل یک واحد کالا است.
به بیان ساده، اگر یک کشتی به جای طی کردن مسیر کوتاه میان آسیا و اروپا مجبور شود مسیر بسیار طولانیتری را طی کند، همان کشتی برای مدت بیشتری از بازار خارج میشود.
بنابراین حتی اگر تعداد کشتیهای جهان افزایش پیدا کند، ظرفیت مؤثر بازار لزوماً به همان نسبت افزایش نمییابد.
این مسئله در بحران دریای سرخ نیز مشاهده شد و اکنون اختلال هرمز، تهدیدهای مرتبط با حوثیها و ناامنی خلیج عدن، فشار بیشتری بر شبکه حملونقل دریایی وارد کردهاند. Splash 24/7 در جمعبندی هفتگی خود، پاناما، هرمز، حوثیها، دزدی دریایی سومالی و دریای سیاه را در میان مهمترین عوامل ایجادکننده این بیثباتی قرار داده است.
بنادر هم به حلقه بحران تبدیل شدهاند
مشکل تنها در دریا نیست. ازدحام در بنادر نیز ظرفیت مؤثر ناوگان را کاهش داده است.
بر اساس گزارش منتشرشده در روزهای اخیر، تأخیرهای بندری عملاً حدود ۱.۷ میلیون TEU ظرفیت کشتیهای کانتینری را از بازار خارج کرده است؛ رقمی که تقریباً معادل ظرفیت ناوگان یکی از خطوط بزرگ کشتیرانی جهان است.
این بدان معناست که حتی کشتیای که از نظر فیزیکی در ناوگان موجود است، ممکن است به دلیل انتظار در بندر، ازدحام ترمینال یا تأخیر در برنامه سفر، برای مدتی نتواند ظرفیت حمل خود را در اختیار بازار قرار دهد.
نرخ حمل؛ واکنش فوری بازار
همزمان، نرخهای حمل کانتینری بار دیگر تحت فشار قرار گرفتهاند.
شاخص جهانی کانتینر Drewry در هفته منتهی به ۲۰ اوت ۴ درصد افزایش یافت و به ۴۵۲۶ دلار برای کانتینر ۴۰ فوتی رسید. بخش مهمی از این افزایش به رشد نرخها در مسیر ترانسپاسیفیک مربوط بود.
این افزایش نشان میدهد بازار در حال قیمتگذاری دوباره ریسکهای موجود در شبکه حملونقل است؛ حتی اگر در برخی مسیرها تقاضای واقعی کالا کاهش یافته باشد.
پاناما؛ یک گلوگاه دیگر
در همین زمان، کانال پاناما نیز با محدودیتهای جدید مواجه شده است. اداره کانال اعلام کرده به دلیل کاهش بارندگی و تشدید شرایط النینو، تعداد عبور روزانه کشتیها از ۳۶ به ۳۲ فروند کاهش خواهد یافت و کاهش اولیه از ۳ سپتامبر آغاز میشود.
بنابراین صنعت کشتیرانی همزمان با چند مشکل مواجه است:
هرمز → ریسک امنیتی و کاهش شدید ترددبابالمندب → ناامنی و تهدید حملات
بحران تنگه هرمز یکی از مهمترین نمونههای این وضعیت است. دادههای کپلر که رویترز در ۲۱ اوت منتشر کرده، نشان میدهد روز پنجشنبه تنها ۷ کشتی حامل کالا از هرمز عبور کردند؛ در حالی که این رقم یک روز پیش از آن ۱۴ فروند بود. هیچ نفتکش VLCC یا کشتی LNG در میان این شناورها قرار نداشت.
در نتیجه، بخشی از کشتیهایی که در حالت عادی باید از مسیرهای کوتاهتر عبور کنند، ناچار به انتخاب مسیرهای جایگزین یا انتظار برای بهبود شرایط هستند. این مسئله باعث میشود یک کشتی برای انجام همان تعداد سفر قبلی، زمان بیشتری در دریا صرف کند و در نتیجه ظرفیت واقعی بازار کاهش یابد.
مسیرهای طولانیتر؛ ظرفیت پنهان ناوگان را میبلعند
یکی از پیامدهای اصلی بحرانهای دریایی، افزایش «ton-mile» یا میزان مسافت طیشده برای حمل یک واحد کالا است.
به بیان ساده، اگر یک کشتی به جای طی کردن مسیر کوتاه میان آسیا و اروپا مجبور شود مسیر بسیار طولانیتری را طی کند، همان کشتی برای مدت بیشتری از بازار خارج میشود.
بنابراین حتی اگر تعداد کشتیهای جهان افزایش پیدا کند، ظرفیت مؤثر بازار لزوماً به همان نسبت افزایش نمییابد.
این مسئله در بحران دریای سرخ نیز مشاهده شد و اکنون اختلال هرمز، تهدیدهای مرتبط با حوثیها و ناامنی خلیج عدن، فشار بیشتری بر شبکه حملونقل دریایی وارد کردهاند. Splash 24/7 در جمعبندی هفتگی خود، پاناما، هرمز، حوثیها، دزدی دریایی سومالی و دریای سیاه را در میان مهمترین عوامل ایجادکننده این بیثباتی قرار داده است.
بنادر هم به حلقه بحران تبدیل شدهاند
مشکل تنها در دریا نیست. ازدحام در بنادر نیز ظرفیت مؤثر ناوگان را کاهش داده است.
بر اساس گزارش منتشرشده در روزهای اخیر، تأخیرهای بندری عملاً حدود ۱.۷ میلیون TEU ظرفیت کشتیهای کانتینری را از بازار خارج کرده است؛ رقمی که تقریباً معادل ظرفیت ناوگان یکی از خطوط بزرگ کشتیرانی جهان است.
این بدان معناست که حتی کشتیای که از نظر فیزیکی در ناوگان موجود است، ممکن است به دلیل انتظار در بندر، ازدحام ترمینال یا تأخیر در برنامه سفر، برای مدتی نتواند ظرفیت حمل خود را در اختیار بازار قرار دهد.
نرخ حمل؛ واکنش فوری بازار
همزمان، نرخهای حمل کانتینری بار دیگر تحت فشار قرار گرفتهاند.
شاخص جهانی کانتینر Drewry در هفته منتهی به ۲۰ اوت ۴ درصد افزایش یافت و به ۴۵۲۶ دلار برای کانتینر ۴۰ فوتی رسید. بخش مهمی از این افزایش به رشد نرخها در مسیر ترانسپاسیفیک مربوط بود.
این افزایش نشان میدهد بازار در حال قیمتگذاری دوباره ریسکهای موجود در شبکه حملونقل است؛ حتی اگر در برخی مسیرها تقاضای واقعی کالا کاهش یافته باشد.
پاناما؛ یک گلوگاه دیگر
در همین زمان، کانال پاناما نیز با محدودیتهای جدید مواجه شده است. اداره کانال اعلام کرده به دلیل کاهش بارندگی و تشدید شرایط النینو، تعداد عبور روزانه کشتیها از ۳۶ به ۳۲ فروند کاهش خواهد یافت و کاهش اولیه از ۳ سپتامبر آغاز میشود.
بنابراین صنعت کشتیرانی همزمان با چند مشکل مواجه است:
هرمز → ریسک امنیتی و کاهش شدید ترددبابالمندب → ناامنی و تهدید حملات
پاناما → محدودیت آب و کاهش ظرفیت عبوربنادر → ازدحام و تأخیرمسیرهای جایگزین → افزایش مسافت و زمان سفر
این ترکیب، شبکه حملونقل دریایی را نسبت به گذشته گرانتر، طولانیتر و غیرقابلپیشبینیتر کرده است.
پیامد برای خطوط کشتیرانی
در چنین شرایطی، سفارش کشتیهای جدید فقط با هدف رشد تقاضا انجام نمیشود؛ بخشی از آن برای جبران زمان از دسترفته در مسیرهای طولانیتر است.
اما افزایش ناوگان یک پیامد متناقض نیز دارد. اگر بحرانهای ژئوپلیتیکی کاهش یابند و مسیرهای اصلی دوباره به شرایط عادی برگردند، ظرفیت اضافی ناوگان میتواند به مازاد عرضه و فشار نزولی بر نرخ کرایه منجر شود.
از همین رو، شرکتهای کشتیرانی در سال ۲۰۲۶ با یک تصمیم دشوار مواجهاند: آیا برای شرایط پرریسک فعلی کشتی بیشتری سفارش دهند یا خطر مازاد ظرفیت در صورت عادی شدن مسیرها را بپذیرند؟
این ترکیب، شبکه حملونقل دریایی را نسبت به گذشته گرانتر، طولانیتر و غیرقابلپیشبینیتر کرده است.
پیامد برای خطوط کشتیرانی
در چنین شرایطی، سفارش کشتیهای جدید فقط با هدف رشد تقاضا انجام نمیشود؛ بخشی از آن برای جبران زمان از دسترفته در مسیرهای طولانیتر است.
اما افزایش ناوگان یک پیامد متناقض نیز دارد. اگر بحرانهای ژئوپلیتیکی کاهش یابند و مسیرهای اصلی دوباره به شرایط عادی برگردند، ظرفیت اضافی ناوگان میتواند به مازاد عرضه و فشار نزولی بر نرخ کرایه منجر شود.
از همین رو، شرکتهای کشتیرانی در سال ۲۰۲۶ با یک تصمیم دشوار مواجهاند: آیا برای شرایط پرریسک فعلی کشتی بیشتری سفارش دهند یا خطر مازاد ظرفیت در صورت عادی شدن مسیرها را بپذیرند؟
بنابراین آنچه امروز در صنعت کشتیرانی مشاهده میشود، بیش از آنکه یک بحران صرفاً مربوط به تعداد کشتیها باشد، بحران قابلیت اطمینان شبکه دریایی است.
کشتیها وجود دارند، ظرفیت اسمی ناوگان در حال افزایش است، اما مسیرهای اصلی تجارت جهانی دیگر مانند گذشته قابل پیشبینی نیستند. هر اختلال در هرمز، دریای سرخ، پاناما یا یک بندر بزرگ میتواند زمان سفر را افزایش داده و بخشی از ظرفیت ناوگان را عملاً از دسترس خارج کند.
