معجزه کریدورها|ایران فقط یک مسیر نیست؛«گزینه» چین برای تجارت اوراسیا

به گزارش مانا، وقتی از نقش ایران در تجارت چین صحبت می‌شود، معمولاً اولین موضوعی که مطرح می‌شود موقعیت جغرافیایی کشور و قرار گرفتن آن در مسیر اتصال شرق و غرب است. اما اهمیت ایران برای چین فقط به عبور کالا از خاک کشور محدود نمی‌شود.

چین طی سال‌های اخیر در کنار مسیر‌های دریایی، توسعه مسیر‌های زمینی در آسیای مرکزی و اتصال این مسیر‌ها به ایران را دنبال کرده است. مسیری که می‌تواند کالا‌های چینی را از طریق آسیای مرکزی به ایران و سپس به ترکیه، اروپا، خلیج فارس و دریای عمان برساند.

نخستین محموله ریلی چین از مسیر قزاقستان در سال ۲۰۱۹ وارد ایران شد و این مسیر در سال‌های اخیر روند رو به رشدی داشته است.   سال ۲۰۲۵ میلادی نیز نخستین سرویس مستقیم باری شی‌آن ـ تهران راه‌اندازی شد و طبق گزارش‌های منتشرشده، تا پایان همان سال ۴۰ قطار در این مسیر حرکت کردند.

بر اساس گزارش دیگری که در ژوئن ۲۰۲۶ میلادی منتشر شده حمل بار میان چین و ایران از مسیر قزاقستان نیز در حال توسعه است. نخستین محموله چین از این مسیر در سال ۲۰۱۹ وارد ایران شد و فقط طی چهار ماه نخست سال گذشته میلادی حجم کانتینری این مسیر نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲.۶ برابر افزایش یافت.

این آمار در مقایسه با حجم تجارت چین رقم بزرگی نیست، اما اهمیت مسیر ایران را نمی‌توان فقط با میزان بار عبوری سنجید. مسئله اصلی برای پکن ایجاد مسیر‌های بیشتر و کاهش وابستگی تجارت خود به یک مسیر مشخص است.

چین همزمان کریدور میانی، کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان و مسیر‌های دریایی را دنبال می‌کند. به نظر می‌رسد راهبرد پکن انتخاب یک مسیر و کنار گذاشتن مسیر‌های دیگر نیست، بلکه ایجاد مجموعه‌ای از گزینه‌هاست تا در صورت بروز اختلال در یکی از مسیرها، امکان استفاده از مسیر‌های جایگزین وجود داشته باشد.

در این شبکه ایران یک موقعیت استثنایی دارد. مسیر‌های ریلی و جاده‌ای کشورمان می‌توانند آسیای مرکزی را به ترکیه و اروپا متصل کنند و از طریق بنادر جنوبی دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان را فراهم کنند.

یک پژوهش منتشر شده در سال ۲۰۲۶ میلادی نیز نقش ایران در ابتکار کمربند و جاده چین را فراتر از یک مسیر ترانزیتی بررسی کرده است. در این پژوهش، شبکه ریلی، جاده‌ای و بنادر ایران به‌عنوان ظرفیتی برای ایجاد مسیر‌های جایگزین و افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین چین مورد توجه قرار گرفته است.

بر اساس این پژوهش موقعیت ایران می‌تواند به چین امکان دهد از مسیر آسیای مرکزی وارد ایران شود و از این کشور به خلیج فارس، ترکیه و اروپا دسترسی پیدا کند. البته تحریم‌ها، ریسک‌های سیاسی و رقابت مسیر‌هایی مانند کریدور میانی همچنان از موانع استفاده گسترده چین از ظرفیت ایران عنوان شده‌اند.

اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که وابستگی تجارت چین به مسیر‌های دریایی را در نظر بگیریم. گلوگاه‌هایی مانند تنگه مالاکا و کانال سوئز می‌توانند در شرایط بحرانی به نقاط آسیب‌پذیر زنجیره تأمین تبدیل شوند؛ بنابراین داشتن مسیر‌های زمینی جایگزین برای پکن اهمیت دارد.

چاس فریمن، دیپلمات و سفیر سابق آمریکا، نیز در تحلیلی درباره پیامد‌های اقتصادی ابتکار کمربند و جاده، مسیر‌های زمینی چین به سمت ایران و اروپا را بخشی از تلاش پکن برای کاهش وابستگی به مسیر‌های دریایی دانسته است.

فریمن در این تحلیل، مسیر‌های مختلف زمینی چین از جمله مسیر کاشغر به تهران را در کنار مسیر‌هایی مانند کاشغر ـ گوادر و شی‌آن ـ استانبول قرار می‌دهد؛ موضوعی که نشان می‌دهد ایران از نگاه او یکی از حلقه‌های شبکه زمینی چین در اوراسیاست.

اما ایران برای چین فقط یک مسیر شرق ـ غرب نیست. اتصال به کریدور شمال ـ جنوب نیز اهمیت این کشور را برای پکن افزایش می‌دهد. ایران از یک طرف می‌تواند مسیر چین به اروپا را فراهم کند و از طرف دیگر، امکان دسترسی به شبکه‌های حمل‌ونقل منتهی به روسیه، هند و خلیج فارس را در اختیار قرار دهد.

از این منظر، راهبرد چین را باید بیشتر «شبکه‌سازی» دانست تا انتخاب یک کریدور مشخص. پکن به دنبال آن است که تجارت خود را در مسیر‌های مختلف توزیع کند تا در برابر تحولات سیاسی، تحریم‌ها، جنگ یا اختلال در مسیر‌های دریایی و زمینی آسیب‌پذیری کمتری داشته باشد.

البته قرار گرفتن ایران روی نقشه کریدور‌های چین به‌تنهایی کافی نیست. ظرفیت خطوط ریلی، گلوگاه‌های مرزی، زمان توقف واگن‌ها، زیرساخت‌های بندری، هماهنگی‌های گمرکی و همچنین تحریم‌ها عواملی هستند که می‌توانند استفاده از مسیر ایران را برای شرکت‌های چینی دشوار یا پرهزینه کنند.

وعده تردد ۱۰۰۰ کامیون از بازرگان محقق می‌شود؟

از سوی دیگر مسیر‌های رقیب نیز در حال توسعه هستند. کریدور میانی با هدف اتصال چین به اروپا بدون عبور از ایران و روسیه در حال گسترش است و پاکستان نیز از طریق CPEC تلاش می‌کند جایگاه خود را در شبکه تجاری چین تثبیت کند؛ بنابراین رقابت اصلی برای ایران فقط با یک کریدور یا یک کشور نیست؛ مسئله این است که چین در حال ساختن مجموعه‌ای از مسیر‌های جایگزین است و هر مسیری که بتواند سریع‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر کالا را جابجا کند، شانس بیشتری برای قرار گرفتن در این شبکه خواهد داشت.

با وجود این، ایران یک مزیت جغرافیایی مهم دارد؛ کشوری که می‌تواند در یک شبکه واحد چین را به آسیای مرکزی، روسیه، ترکیه، اروپا و از طریق بنادر جنوبی به خلیج فارس و دریای عمان متصل کند.

در چنین شرایطی اهمیت کریدور‌های مرتبط با ایران برای چین فقط در حجم بار عبوری امروز خلاصه نمی‌شود. ارزش اصلی این مسیر‌ها برای پکن در گزینه‌ای است که در اختیارش قرار می‌دهند؛ گزینه‌ای برای زمانی که مسیر‌های دیگر با محدودیت یا اختلال روبه‌رو شوند.

با این تفاسیر سئوال اصلی درباره جایگاه ایران در نقشه ترانزیتی چین دیگر این نباشد که چقدر بار از ایران عبور می‌کند؟ احتمالا سئوال مهم‌تر این است که آیا ایران می‌تواند گزینه‌ای قابل اتکا و رقابتی برای تجارت چین باقی بماند؟

این دقیقاً همان نقطه‌ای است که آینده کریدور‌های ایران را تعیین خواهد کرد: ایران فقط یک مسیر نیست؛ می‌تواند یکی از گزینه‌های چین برای تجارت اوراسیا باشد.