بازآرایی نقشه کشتیرانی کانتینری جهان

تهیه و تنظیم: سید مجید مطهری

کاهش ۱۴ درصدی ظرفیت در مسیر شرق دور-خاورمیانه

مهم‌ترین تحول ثبت‌شده در هفته‌های اخیر، کاهش قابل توجه ظرفیت کشتیرانی در مسیر شرق دور–شبه‌قاره هند–خاورمیانه–دریای سرخ است.

بر اساس بررسی Alphaliner در اواخر ژوئیه ۲۰۲۶، ظرفیت فعال این مسیر نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۳۱۲ هزار TEU، معادل بیش از ۱۴ درصد کاهش یافته و به کمتر از ۱.۹ میلیون TEU رسیده است.

به نوشته این مؤسسه، بخش عمده این کاهش به طور مستقیم یا غیرمستقیم با تشدید درگیری‌های خلیج فارس و نگرانی شرکت‌های کشتیرانی درباره امنیت تردد در تنگه هرمز و منطقه خاورمیانه ارتباط دارد. برخی سرویس‌های اختصاصی خاورمیانه متوقف شده و در مواردی نیز پوشش منطقه‌ای آنها در سرویس‌های گسترده‌تر شرق دور–اروپا و مدیترانه ادغام شده است.

در این میان، HMM با کاهش حدود ۱۱۵ هزار TEU بیشترین کاهش ظرفیت را داشته و SeaLead نیز حدود ۶۶ هزار TEU از ظرفیت خود را از این بازار خارج کرده است. نکته قابل توجه آن است که شرکت‌های کوچک‌تر با سهم کمتر از یک درصد، در مجموع مسئول نزدیک به ۹۰ درصد کاهش ظرفیت این مسیر بوده‌اند.

با این حال، بازار کاملاً از بازیگران خارج نشده است. CMA CGM برخلاف روند کلی، نزدیک به ۷۰ هزار TEU به ظرفیت خود در این مسیر افزوده که عمدتاً ناشی از راه‌اندازی سرویس‌های جدید شرق دور–هند و شرق دور–خاورمیانه بوده است.

خروج SeaLead؛ نمونه‌ای از تأثیر ژئوپلیتیک بر بازار

یکی از مهم‌ترین رویدادهای شرکتی، آغاز فرایند انحلال داوطلبانه SeaLead Shipping در پی تحریم‌های آمریکا و اتهام ارتباط با ایران است.

بر اساس گزارش Alphaliner، این شرکت که در سال ۲۰۲۴ در رتبه سیزدهم بزرگ‌ترین خطوط کشتیرانی کانتینری جهان قرار داشت و حدود ۵۵ کشتی با ظرفیت ۲۰۸ هزار TEU در اختیار داشت، پس از اعمال تحریم‌ها با کاهش شدید ناوگان مواجه شد و در پایان سال جایگاه آن به رتبه ۲۱ سقوط کرد.

SeaLead در اواخر ژوئیه برای انحلال داوطلبانه اقدام کرد و در سوم اوت یک مدیر تصفیه برای آن منصوب شد. این شرکت اعلام کرده که از نظر مالی توان پرداخت بدهی‌های خود را دارد و دارایی‌های موجود برای تسویه تعهدات در طول یک سال کافی خواهد بود.

این تحول نشان می‌دهد که در شرایط کنونی، تحولات ژئوپلیتیکی صرفاً بر مسیر حرکت کشتی‌ها اثر نمی‌گذارد، بلکه می‌تواند مستقیماً بر ساختار بازیگران بازار جهانی حمل‌ونقل دریایی نیز اثرگذار باشد.

بازگشت تدریجی خطوط کشتیرانی به دریای سرخ

در سوی دیگر، نشانه‌هایی از بازگشت برخی خطوط به مسیر باب‌المندب–دریای سرخ مشاهده می‌شود.

پس از دوره‌ای که بسیاری از شرکت‌ها برای اجتناب از مخاطرات امنیتی، کشتی‌های خود را از مسیر دماغه امید نیک عبور می‌دادند، اکنون تعدادی از خطوط در حال آزمایش یا ازسرگیری عبور از دریای سرخ هستند.

CMA CGM سرویس INDAMEX خود را که پیش‌تر از مسیر دماغه امید نیک انجام می‌شد، به مسیر دریای سرخ بازگردانده است. این تغییر می‌تواند زمان سفر را حدود دو هفته کاهش دهد و به شرکت اجازه دهد با تعداد کمتری کشتی، تناوب هفتگی سرویس را حفظ کند.

همزمان، MSC نیز ساختار سرویس اروپای شمالی–دریای سرخ خود را تغییر داده و سرویس اختصاصی Europe Red Sea-Middle East Express را پس از مدت کوتاهی متوقف کرده و پوشش دریای سرخ را در سرویس Albatros ادغام کرده است.

در همکاری Gemini نیز Maersk و Hapag-Lloyd مسیر یکی دیگر از سرویس‌های شرق دور–مدیترانه را از طریق باب‌المندب و دریای سرخ بازگردانده‌اند؛ تغییری که با هدف کاهش زمان سفر و استفاده کارآمدتر از ناوگان انجام شده است.

در مجموع، روندهای موجود نشان می‌دهد که امنیت، ژئوپلیتیک، هزینه انرژی، مقررات زیست‌محیطی و بهره‌وری ناوگان اکنون به اندازه تقاضای تجاری در تعیین مسیرهای کشتیرانی اهمیت دارند. نتیجه این وضعیت، شبکه‌ای انعطاف‌پذیرتر اما در عین حال شکننده‌تر است؛ شبکه‌ای که شرکت‌های بزرگ در آن با تغییر سریع مسیرها و اندازه کشتی‌ها تلاش می‌کنند ریسک و هزینه را مدیریت کنند.

این تحولات را می‌توان نشانه‌ای از تلاش شرکت‌ها برای برقراری تعادل میان امنیت، زمان سفر و هزینه عملیاتی دانست؛ هرچند تداوم این روند به شرایط امنیتی منطقه وابسته است.

اروپا نیز از فشارهای ساختاری مصون نمانده است

تحولات تنها به خاورمیانه محدود نیست. بررسی Alphaliner از بازار ترانس‌آتلانتیک نشان می‌دهد که ظرفیت خطوط میان اروپا و آمریکای شمالی در ژوئیه ۲۰۲۶ با کاهش جزئی ۰.۴ درصدی نسبت به سال قبل به حدود ۱.۱۱۹ میلیون TEU رسیده است.

از میان ۱۰ شرکت بزرگ فعال در این مسیر، شش شرکت ظرفیت خود را کاهش داده‌اند. نرخ‌های پایین حمل دریایی در کنار هزینه بالای اجاره کشتی باعث شده برخی اپراتورها سرویس‌های خود را متوقف یا کوچک کنند.

در مقابل، MSC همچنان با فاصله زیاد بزرگ‌ترین بازیگر این مسیر است. ظرفیت این شرکت در مسیر ترانس‌آتلانتیک به حدود ۵۲۹ هزار TEU رسیده و سهم آن از بازار از ۴۱.۸ درصد در سال قبل به ۴۴.۲ درصد افزایش یافته است.

سیاست کربنی اروپا، مسیرهای تجاری را تغییر می‌دهد

یکی دیگر از روندهای مهم، تأثیر سیستم تجارت انتشار گازهای گلخانه‌ای اتحادیه اروپا (EU ETS) بر شبکه بنادر و مسیرهای کشتیرانی است.

بر اساس مطالعه‌ای که توسط نهاد وابسته به مدیریت بنادر اسپانیا انجام شده، بین ژانویه ۲۰۲۳ تا مارس ۲۰۲۶، اتصال مستقیم کانتینری بنادر شمال اروپا ۵ درصد و بنادر مدیترانه شرقی ۱۸ درصد کاهش یافته است.

در همین مدت، خطوط کشتیرانی بخشی از فعالیت‌های خود را به سمت بنادر خارج از اتحادیه اروپا، به‌ویژه بنادر بریتانیا و مصر، منتقل کرده‌اند. این مطالعه برآورد کرده است که حدود ۷۶ درصد تغییرات مشاهده‌شده در مسیرها با ETS مرتبط بوده است.

تغییر مزبور فقط به جابه‌جایی چند بندر در برنامه سفر کشتی‌ها محدود نیست؛ بلکه نشانه‌ای از تغییر ساختاری در شبکه‌های حمل‌ونقل است. سهم بریتانیا از مسافت دریایی حمل‌ونقل عمیق در شمال اروپا از ۱۷ درصد در سال ۲۰۲۳ به ۳۶ درصد در سه‌ماهه نخست ۲۰۲۶ افزایش یافته، در حالی که سهم هلند و آلمان کاهش یافته است.

سودآوری شرکت‌ها؛ بازار هنوز مقاوم است

در کنار فشارهای ژئوپلیتیکی و هزینه‌ای، عملکرد مالی شرکت‌های بزرگ تصویر یکسانی ارائه نمی‌دهد.

Ocean Network Express (ONE) در سه‌ماهه اخیر با وجود افزایش درآمد، سود خالصی معادل ۳۱ میلیون دلار ثبت کرده که پایین‌تر از دوره قبل و سال قبل بوده است. درآمد شرکت به ۴.۵۴ میلیارد دلار رسید و حجم حمل نیز ۳ درصد رشد کرد، اما افزایش هزینه سوخت، عملیات و سربار، سودآوری را تحت فشار قرار داد.

با این حال، ONE انتظار دارد سه‌ماهه سوم سال عملکرد بسیار قوی‌تری داشته باشد و پیش‌بینی سود خالص سال مالی ۲۰۲۶–۲۰۲۷ خود را از ۳۰۰ میلیون دلار به ۹۰۰ میلیون دلار افزایش داده است.

در بخش بندری نیز ICTSI عملکردی متفاوت داشته است. سود خالص این گروه در نیمه نخست ۲۰۲۶ با رشد ۲۲ درصدی به ۵۹۰ میلیون دلار رسید، درآمد ۲۷ درصد افزایش یافت و حجم عملیات کانتینری نیز با رشد ۱۶ درصدی به ۸.۱۲ میلیون TEU رسید. رشد عمدتاً از ترمینال‌های جدید این شرکت در آفریقای جنوبی و اندونزی ناشی شده است.

ناوگان جهانی همچنان با کمبود جدی ظرفیت مواجه است

با وجود تحولات گسترده، بازار جهانی کانتینری هنوز با مازاد قابل توجه کشتی مواجه نیست.

در بررسی ۲۷ ژوئیه، تنها ۸۹ کشتی کانتینری در وضعیت idle تجاری قرار داشتند که معادل فقط ۰.۶ درصد از ناوگان جهانی ۳۴.۱ میلیون TEU است. Alphaliner این وضعیت را به معنای اشتغال بسیار بالای ناوگان و نبود «idle ساختاری» می‌داند.

همزمان، تنها دو کشتی در رده بزرگ ۱۲۵۰۰ تا ۱۷۹۹۹ TEU در وضعیت idle قرار داشتند؛ موضوعی که نشان می‌دهد کشتی‌های بزرگ همچنان با عرضه محدود مواجه‌اند.

جمع‌بندی

تصویر ارائه‌شده در دو گزارش اخیر Alphaliner از صنعت کشتیرانی کانتینری، تصویری از بازاری در حال تطبیق مداوم است؛ بازاری که دیگر نمی‌توان عملکرد آن را صرفاً بر اساس عرضه و تقاضای سنتی سنجید.

از یک سو، ناامنی در خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای سرخ باعث خروج یا کاهش ظرفیت در برخی مسیرها شده و حتی به سرنوشت برخی شرکت‌ها مانند SeaLead گره خورده است. از سوی دیگر، با بهبود نسبی ارزیابی‌های امنیتی، برخی خطوط در حال بازگشت تدریجی به مسیر باب‌المندب هستند تا زمان سفر و مصرف ناوگان را کاهش دهند.

در اروپا نیز سیاست‌های اقلیمی به عاملی مؤثر در طراحی شبکه‌های کشتیرانی تبدیل شده و شرکت‌ها برای کاهش هزینه‌های ETS، بخشی از فعالیت خود را به بنادر خارج از اتحادیه اروپا منتقل می‌کنند.