هرمز و باب‌المندب، کشتیرانی جهان را به دوراهی کشاندند
کشتیرانی جهان در میانه یکی از پیچیده‌ترین بحران‌های ژئوپلیتیکی سال‌های اخیر قرار گرفته است؛ کاهش شدید تردد کشتی‌ها در تنگه هرمز، افزایش بی‌سابقه هزینه حمل نفتکش‌ها، تهدیدهای فزاینده حوثی‌ها در باب‌المندب و اختلال در مسیرهای جایگزین، زنجیره حملونقل دریایی را تحت فشار قرار داده است. در این میان، کانتینری‌ها هنوز تا حدی توانسته‌اند مسیرهای خود را مدیریت کنند، اما بازار نفتکش‌ها و انرژی با شوک بسیار شدیدتری مواجه شده است.
کد خبر: ۱۰۸۸۱۰
به گزارش گروه بین‌الملل مانا، کشتیرانی جهانی در حال ورود به مرحله‌ای جدید از ریسک ژئوپلیتیکی است؛ مرحله‌ای که در آن دو آبراه استراتژیک خاورمیانه یعنی تنگه هرمز و باب‌المندب هم‌زمان تحت فشار قرار گرفته‌اند و پیامدهای آن از بازار نفت و گاز تا حمل کانتینری و هزینه‌های لجستیکی گسترش یافته است.
هرمز؛ کاهش شدید تردد و جهش تاریخی بازار نفتکش‌ها
آخرین داده‌های منتشرشده نشان می‌دهد وضعیت تردد در تنگه هرمز همچنان بسیار شکننده است. بر اساس داده‌های ردیابی کشتی‌ها که رویترز در ۱۴ سپتامبر منتشر کرده، طی آخر هفته تنها چهار کشتی حامل کالا از خلیج خارج و ۱۰ کشتی وارد آن شدند؛ رقمی که به‌مراتب پایین‌تر از میانگین ۱۰ روزه ۱۴ کشتی در روز است. این در حالی است که پیش از آغاز جنگ در اواخر فوریه، حدود ۱۲۵ عبور کشتی در روز از هرمز ثبت می‌شد.
این کاهش تردد، بیش از همه بازار نفتکش‌ها را تحت تأثیر قرار داده است. Lloyd's List گزارش داده که نرخ حمل یک فروند VLCC در مسیر خاورمیانه به چین به رقم بی‌سابقه حدود ۷۵۹ هزار دلار در روز رسیده؛ سطحی که ۲۶ درصد بالاتر از اوج مرحله نخست بحران هرمز است.
به این ترتیب، بازار نفتکش‌ها از یک بازار حملونقل عادی به بازاری تبدیل شده که در آن ریسک، بیمه، سوخت و دسترسی به مسیر به اندازه عرضه و تقاضای واقعی اهمیت پیدا کرده‌اند.
باب‌المندب؛ حلقه دوم بحران
در سوی دیگر، شرایط باب‌المندب نیز رو به وخامت گذاشته است.
تصرف بندر مخا توسط حوثی‌ها و نزدیک شدن نیروهای این گروه به باب‌المندب، نگرانی‌ها درباره امنیت مسیر دریای سرخ را افزایش داده است. اهمیت این موضوع اکنون بیشتر شده، زیرا بحران هرمز باعث شده مسیر دریای سرخ و کانال سوئز برای بخشی از تجارت جهانی اهمیت استراتژیک بیشتری پیدا کند.
در واقع، یک تناقض مهم در حال شکل‌گیری است: از یک سو بحران هرمز باعث افزایش اهمیت مسیر سوئز شده و از سوی دیگر تهدیدهای جدید در باب‌المندب مانع بازگشت کامل کشتی‌ها به این مسیر می‌شود.
Lloyd's List نیز همین روند دوگانه را تأیید کرده است. تردد کشتی‌ها در کانال سوئز در ماه‌های ژوئیه و اوت نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۸ درصد افزایش یافته و به ۱,۲۳۲ فروند رسیده است؛ اما افزایش تردد عمدتاً مربوط به نفتکش‌ها بوده و تردد کشتی‌های کانتینری و خودروبر همچنان بسیار پایین‌تر از سطوح سال ۲۰۲۳ است. هم‌زمان، تهدیدهای حوثی‌ها باعث توقف روند بهبود تردد در باب‌المندب شده است.
بازار کانتینری؛ هنوز بحرانی نشده، اما فشارها در حال افزایش است
بازار کانتینری فعلاً نسبت به بازار نفتکش‌ها وضعیت باثبات‌تری دارد.
آخرین شاخص Drewry نشان می‌دهد World Container Index در ۱۰ سپتامبر در سطح ۴,۴۷۶ دلار به ازای هر کانتینر ۴۰ فوتی ثابت مانده است؛ در حالی که شاخص حمل درون‌آسیا با یک درصد افزایش به ۱,۳۲۳ دلار رسیده است.
اما این ثبات ظاهری به معنای عادی بودن بازار نیست. شرکت‌های کشتیرانی در مواجهه با افزایش ریسک، هزینه‌های اضطراری و بیمه‌ای را به مشتریان منتقل می‌کنند.
برای نمونه، Maersk برای محموله‌های مرتبط با برخی بنادر خلیج فارس نرخ اضطراری اعمال کرده و برای عبور کانتینر از تنگه هرمز نیز هزار دلار هزینه اضافی به ازای هر کانتینر تعیین کرده است.
بنابراین بازار کانتینری هنوز با «انفجار نرخ» مواجه نشده، اما هزینه واقعی حمل در حال افزایش است.
سوئز دوباره مهم شده؛ کیپ امید همچنان گزینه جایگزین است
شرکت‌های کشتیرانی اکنون با یک انتخاب دشوار مواجه‌اند:
هرمز → ریسک امنیتی بالا
باب‌المندب → ریسک حمله حوثی‌ها
سوئز → کوتاه‌تر اما ناامن‌تر از گذشته
دماغه امید نیک → طولانی‌تر اما از نظر امنیتی قابل‌کنترل‌تر
بازگشت بخشی از نفتکش‌ها به مسیر سوئز نشان می‌دهد که برخی اپراتورها حاضرند در ازای کاهش مسافت و زمان سفر، ریسک بیشتری را بپذیرند. اما برای کشتی‌های کانتینری، تصمیم بسیار پیچیده‌تر است؛ زیرا حمله به یک کشتی می‌تواند علاوه بر خسارت مستقیم، برنامه کشتیرانی، بیمه، اعتبار شرکت و زنجیره تأمین را تحت تأثیر قرار دهد.
نفت و سوخت؛ مهم‌ترین کانال انتقال بحران به کشتیرانی
بحران دریایی اکنون مستقیماً به بازار انرژی نیز منتقل شده است.
رویترز گزارش داده که نفت برنت در ۱۴ سپتامبر به حدود ۱۰۷.۸۱ دلار در هر بشکه رسید و هزینه حمل نفتکش‌ها نیز به رکوردهای جدید افزایش یافته است. هم‌زمان، کمبود سوخت بانکر در برخی نقاط فشار بیشتری بر هزینه عملیاتی کشتی‌ها وارد کرده است.
حمله پهپادی به خط لوله شرق–غرب عربستان نیز وضعیت را پیچیده‌تر کرده است؛ زیرا این خط لوله یکی از مسیرهای جایگزین برای انتقال نفت عربستان به خارج از محدوده هرمز محسوب می‌شود. تعطیلی موقت آن به این معناست که حتی مسیرهای جایگزین حمل انرژی نیز دیگر کاملاً مصون از بحران نیستند.
مهم‌ترین نگرانی؛ تبدیل بحران منطقه‌ای به بحران ساختاری کشتیرانی
آنچه وضعیت فعلی را با بحران‌های قبلی دریایی متفاوت می‌کند، هم‌زمانی چند نقطه پرخطر است.
هرمز برای تجارت انرژی حیاتی است، باب‌المندب مسیر اتصال اقیانوس هند به دریای سرخ و کانال سوئز است و دریای سیاه نیز همچنان با ریسک‌های امنیتی خود مواجه است. سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز اعلام کرده که ده‌ها حادثه تأییدشده در منطقه ثبت شده و حدود ۲۰ هزار دریانورد، کارکنان بنادر و خدمه فراساحلی تحت تأثیر وضعیت هرمز قرار گرفته‌اند.
در نتیجه، مسئله دیگر صرفاً «عبور نکردن چند کشتی از یک تنگه» نیست؛ بلکه الگوی حرکت ناوگان، قیمت بیمه، نرخ اجاره کشتی، هزینه سوخت، زمان سفر و ظرفیت واقعی ناوگان جهانی در حال تغییر است.
بنابراین در شرایط فعلی می‌توان گفت کشتیرانی جهان در یک وضعیت دوگانه قرار دارد: بازار کانتینری هنوز توانسته بخش قابل‌توجهی از شوک را جذب کند، اما بازار نفتکش‌ها با افزایش تاریخی نرخ‌ها و ریسک‌های عملیاتی روبه‌رو شده است.
از سوی دیگر، اگر ناامنی باب‌المندب تشدید شود و هم‌زمان تردد از هرمز در سطح پایین باقی بماند، فشار بر مسیر دماغه امید نیک افزایش خواهد یافت و زمان سفر کشتی‌ها، مصرف سوخت، هزینه بیمه و نرخ حملونقل بیشتر خواهد شد.
بنابراین خطر اصلی برای کشتیرانی جهانی در حال حاضر نه بسته‌شدن کامل یک آبراه، بلکه هم‌زمانی اختلال در چند گلوگاه دریایی است؛ وضعیتی که می‌تواند ظرفیت مؤثر ناوگان جهانی را کاهش داده و موج جدیدی از افزایش نرخ حمل، بیمه و هزینه انرژی ایجاد کند.
