بازار کشتیرانی کانتینری جهان در مسیر بازآرایی

تهیه و تنظیم: سید مجید مطهری (عضو شورای سردبیری)

تغییر جایگاه بازیگران بزرگ در بازار آسیا

 تجارت درون‌آسیایی همچنان یکی از رقابتی‌ترین بخش‌های صنعت کشتیرانی کانتینری است و در بررسی آلفالاینر بیش از ۸۰ بازیگر فعال در این بازار شناسایی شده‌اند. با وجود تعداد بالای شرکت‌های منطقه‌ای و فیدری، اپراتورهای اصلی خطوط کشتیرانی (MLO) بیش از ۶۳ درصد ظرفیت عملیاتی این بازار را در اختیار دارند؛ در حالی که سهم شرکت‌های منطقه‌ای و فیدری حدود ۳۷ درصد است. یکی از مهم‌ترین تغییرات این بازار، جابه‌جایی جایگاه چهار شرکت بزرگ است. مرسک با افزایش حدود ۳۴ هزار TEU ظرفیت نسبت به سال قبل، جایگاه نخست را از COSCO گرفته است. ظرفیت عملیاتی مرسک در این بازار به بیش از ۳۴۰ هزار TEU رسیده و متوسط ظرفیت کشتی‌های آن نیز به حدود ۳۱۷۶ TEU افزایش یافته است. COSCO که مجموعه‌ای شامل COSCO SHIPPING Lines، OOCL و برخی شرکت‌های دیگر را دربر می‌گیرد، با بیش از ۱۲۰ فروند کشتی در رتبه دوم قرار گرفته است. در مقابل، CMA CGM با افزایش حدود ۱۵ هزار TEU ظرفیت، از Evergreen عبور کرده و به جایگاه سوم رسیده است. Evergreen نیز با رشد حدود ۵۳۰۰ TEU در جایگاه چهارم قرار گرفته است. در میان شرکت‌های منطقه‌ای، SITC با ۱۰۹ فروند کشتی همچنان یکی از بازیگران مهم بازار محسوب می‌شود، هرچند ظرفیت ناوگان آن به دلیل اندازه کوچک‌تر شناورها، از مرسک و COSCO پایین‌تر است. آلفالاینر این وضعیت را ناشی از تمرکز SITC بر ارائه خدمات مستقیم به بنادر کوچک‌تر و بازارهای تخصصی آسیایی می‌داند.

 رشد سریع برخی خطوط منطقه‌ای

 در میان ۲۰ شرکت بزرگ فعال در تجارت درون‌آسیا، Gold Star Line بیشترین رشد درصدی را به ثبت رسانده و ظرفیت آن نسبت به سال قبل ۷۲ درصد، معادل حدود ۱۱ هزار TEU، افزایش یافته است. پس از آن، Samudera با رشد ۲۶ درصدی و Shanghai Jin Jiang Shipping با رشد ۲۱ درصدی قرار گرفته‌اند. توسعه خدمات جدید در جنوب شرق آسیا و ورود به برخی مسیرهای کوتاه‌برد جدید، از عوامل این افزایش ظرفیت عنوان شده است. در مقابل، TS Lines، Hapag-Lloyd و Sinokor کاهش قابل‌توجه‌تری را در ظرفیت عملیاتی خود در این بازار تجربه کرده‌اند؛ هرچند در مورد برخی از آنها این کاهش بیشتر ناشی از جابه‌جایی شناورها میان مناطق مختلف یا تغییر در خدمات فوق‌العاده بوده است و لزوماً به معنای کاهش گسترده پوشش شبکه نیست.

ناوگان جهان همچنان تقریباً به‌طور کامل فعال

در بخش دیگری از گزارش، آلفالاینر از تداوم محدودیت عرضه ظرفیت آماده‌به‌کار خبر داده است. تا اوایل سپتامبر، تنها ۹۷ فروند کشتی کانتینری در وضعیت تجاری غیرفعال قرار داشتند که معادل حدود ۰.۷ درصد از ناوگان جهانی ۳۴.۲ میلیون TEU است. همچنین ظرفیت حدود ۱۴۹ فروند کشتی، معادل کمتر از ۵۴۰ هزار TEU، به دلیل تعمیرات، نگهداری یا عملیات نوسازی در حوضچه‌های تعمیراتی قرار داشت. از سوی دیگر، حدود ۱۲۰ هزار TEU ظرفیت نیز به دلیل شرایط منطقه خلیج فارس از دسترس عملیاتی خارج مانده است؛ شناورهایی که در آمار رسمی ناوگان غیرفعال تجاری قرار نگرفته‌اند، اما عملاً امکان فعالیت عادی ندارند.

بازار اجاره کشتی؛ تقاضای بالا و عرضه محدود

بازار اجاره کشتی کانتینری نیز همچنان تحت تأثیر کمبود شناورهای آماده تحویل و تقاضای مستمر قرار دارد. آلفالاینر گزارش می‌دهد که این شرایط طی بخش عمده سال ۲۰۲۶ ادامه داشته و نرخ‌های اجاره در بیشتر اندازه‌ها روندی صعودی یا دست‌کم پایدار و قوی داشته‌اند.

این روند نشان می‌دهد که در کنار افزایش ظرفیت ناوگان، سفارش و تحویل شناورهای بزرگ‌تر و مجهز به فناوری‌های سوختی جدید نیز به یکی از محورهای اصلی سرمایه‌گذاری شرکت‌های بزرگ تبدیل شده است.

توسعه زیرساخت‌های بندری در خاورمیانه، آفریقا و آسیا

تحولات بازار تنها به ناوگان محدود نیست و سرمایه‌گذاری در پایانه‌های کانتینری نیز در حال افزایش است. CMA CGM عملیات توسعه پایانه کانتینری بیروت را با سرمایه‌گذاری ۱۰۰ میلیون دلار آغاز کرده است. هدف این پروژه افزایش ظرفیت سالانه پایانه از ۱.۲ میلیون TEU به ۲.۸ میلیون TEU تا سال ۲۰۲۸ است. همچنین مساحت محوطه کانتینری از ۴۵ به ۸۰ هکتار افزایش خواهد یافت و یک اسکله جدید برای شناورهای فیدری ایجاد می‌شود. بندر بیروت در سال گذشته حدود ۹۴۰ هزار TEU کانتینر جابه‌جا کرده که نسبت به سال ۲۰۲۴، ۲۴ درصد افزایش داشته است. در آفریقا نیز Hapag-Lloyd و DP World برای توسعه ظرفیت ترمینالی در سه بندر دکار، لواندا و دارالسلام همکاری می‌کنند و از زیرساخت‌های بندری در بنانا و ماپوتو نیز حمایت خواهند کرد. Hapag-Lloyd انتظار دارد حجم عملیات کانتینری این شرکت در آفریقا در سال ۲۰۲۶ از یک میلیون TEU عبور کند. در مراکش نیز پایانه West Med Container Terminal در بندر Nador West Med نخستین آزمایش عملیاتی ورود کشتی کانتینری را انجام داده است. این پایانه در مرحله نهایی توسعه دارای ظرفیت سالانه ۳.۴ میلیون TEU خواهد بود و قرار است پیش از پایان سال وارد عملیات تجاری شود.

سرمایه‌گذاری در پایانه‌های منطقه‌ای آسیا

 Gulftainer نیز با سرمایه‌گذاری در پایانه Suksawat بانکوک، وارد بازار تایلند شده است. این پایانه برای کشتی‌های Bangkokmax با ظرفیت حدود ۲۰۰۰ TEU طراحی شده و دارای دو جرثقیل کشتی به ساحل است. این سرمایه‌گذاری بخشی از راهبرد توسعه Gulftainer در جنوب شرق آسیا و ایجاد یک زنجیره یکپارچه‌تر از خدمات بندری، لجستیکی و حمل‌ونقل عنوان شده است.

چشم‌انداز بازار؛ تلاقی تقاضای قوی و ظرفیت سفارش‌شده

 مجموع تحولات بررسی‌شده در گزارش آلفالاینر، تصویری از بازاری را نشان می‌دهد که در کوتاه‌مدت همچنان تحت تأثیر تقاضای بالا، کمبود شناورهای آماده تحویل، نرخ‌های قوی اجاره و تداوم اختلالات ژئوپلیتیکی قرار دارد. با این حال، سمت عرضه نیز در حال تغییر است. حجم قابل‌توجه سفارش‌های ساخت کشتی، به‌ویژه در کلاس‌های بزرگ و کشتی‌های مجهز به سوخت دوگانه، در حال افزایش است و آلفالاینر نسبت به تأثیر دفتر سفارش عظیم کشتی‌ها بر بازار از سال ۲۰۲۷ هشدار داده است. به این ترتیب، بازار در مقطع فعلی از یک سو با محدودیت ظرفیت عملیاتی مواجه است و از سوی دیگر با موجی از ظرفیت جدید روبه‌روست که در سال‌های آینده وارد ناوگان خواهد شد. در همین حال، بازگشت تدریجی برخی خطوط به کانال سوئز می‌تواند با کوتاه‌تر شدن مسیرهای کشتیرانی نسبت به مسیر دماغه امید نیک، بخشی از ظرفیت آزادشده را دوباره به بازار بازگرداند. از سوی دیگر، ادامه نااطمینانی در دریای سرخ، باب‌المندب و تنگه هرمز همچنان می‌تواند بر زمان سفر، ظرفیت مؤثر ناوگان و نرخ حمل تأثیرگذار باشد. در مجموع، گزارش آلفالاینر نشان می‌دهد که صنعت کشتیرانی کانتینری در سپتامبر ۲۰۲۶ در حال عبور از مرحله‌ای از اختلالات و کمبود ظرفیت به سمت دوره‌ای از بازآرایی شبکه‌ها، توسعه ناوگان، سرمایه‌گذاری بندری و تغییر الگوهای مسیر است؛ دوره‌ای که نتیجه آن تا حد زیادی به روند تحولات ژئوپلیتیکی، سرعت ورود کشتی‌های جدید و رفتار تقاضای جهانی در ماه‌های آینده وابسته خواهد بود.

در شناورهای بزرگ‌تر از ۴۰۰۰ TEU، خطوط کشتیرانی همچنان به دنبال تضمین ظرفیت برای سال‌های آینده هستند. برای نمونه، Hapag-Lloyd شش فروند کشتی حدود ۱۵۵۰۰ TEU را برای دوره‌های هفت‌ساله و برای تحویل در سال‌های ۲۰۲۸ و ۲۰۲۹ تمدید کرده است. در بخش کشتی‌های کوچک‌تر نیز کمبود شناورهای آماده تحویل باعث شده قراردادهای اجاره با تحویل‌های آینده و دوره‌های چندساله افزایش یابد. در برخی کلاس‌های کشتی، نرخ‌های روزانه قابل‌توجهی ثبت شده است؛ از جمله یک کشتی ۲۸۲۴ TEU که برای اجاره ۱۲ماهه در آسیا با نرخ روزانه ۵۵ هزار دلار قرارداد شده است.

بازار خرید و فروش کشتی‌های دست‌دوم؛ همچنان داغ

بازار خرید و فروش کشتی‌های کانتینری دست‌دوم نیز شرایطی مشابه بازار اجاره دارد: تقاضای بالا در کنار عرضه محدود، به تثبیت قیمت‌ها در سطوح بالا کمک کرده است. در دو هفته مورد بررسی، چند معامله در محدوده کشتی‌های ۱۰۰۰ تا ۴۵۰۰ TEU انجام شده و MSC یکی از خریداران فعال بازار بوده است. این شرکت دو کشتی NEWNEW PANDA 1 با ظرفیت ۴۳۱۹ TEU و ERASMUS NINJA با ظرفیت ۲۵۴۶ TEU را خریداری کرده است. در همین حال، آلفالاینر هیچ معامله‌ای در بخش اوراق کشتی طی دو هفته مورد بررسی ثبت نکرده است؛ موضوعی که به اعتقاد این گزارش، با تمایل مالکان به ادامه بهره‌برداری از شناورهای قدیمی در شرایط سودآور فعلی ارتباط دارد.

بازگشت تدریجی خطوط بزرگ به دریای سرخ و کانال سوئز

یکی از مهم‌ترین تحولات هفته مورد بررسی، تغییر تدریجی مسیر برخی خدمات کانتینری و بازگشت محدود خطوط بزرگ به مسیر دریای سرخ و کانال سوئز است. همکاری Gemini متشکل از Maersk و Hapag-Lloyd، چهار سرویس دیگر را به مسیر سوئز منتقل کرده است. این تغییر پس از انجام سفرهای آزمایشی صورت گرفته و انتظار می‌رود در برخی سرویس‌ها زمان سفر رفت‌وبرگشت را نسبت به مسیر دماغه امید نیک کاهش دهد. در یکی از سرویس‌های مرسک و Hapag-Lloyd، بازگشت به سوئز می‌تواند حدود دو هفته از زمان سفر رفت‌وبرگشت بکاهد و امکان آزاد شدن دو فروند کشتی از یک سرویس هفتگی را فراهم کند. Hapag-Lloyd نیز پس از مرسک، MSC و CMA CGM، به چهارمین اپراتور بزرگ خطوط اصلی تبدیل شده که عبور از دریای سرخ را در برخی خدمات خود آزمایش کرده است. این شرکت تاکنون سه عبور آزمایشی انجام داده است. MSC نیز به‌صورت محدود بخشی از عبورهای کانال سوئز را در سرویس Indusa از هند و پاکستان به سمت ساحل شرقی آمریکا از سر گرفته است. نخستین کشتی این سرویس قرار است در ۲۳ سپتامبر از کلمبو عبور کند. برآورد اولیه آلفالاینر حاکی از آن است که این تغییر می‌تواند زمان حمل از کلمبو تا نیویورک را به حدود ۲۱ روز کاهش دهد؛ هرچند این برآورد با توجه به احتمال تغییر در برنامه سفر، قطعی نیست.

رقابت بر سر کشتی‌های جدید و افزایش سفارش‌های بزرگ

هم‌زمان با تقاضای بالای بازار، موج سفارش کشتی‌های جدید نیز ادامه دارد. بر اساس گزارش آلفالاینر، در سال ۲۰۲۶ تاکنون ۵۳۰ فروند کشتی کانتینری با ظرفیت مجموع حدود ۳.۶ میلیون TEU سفارش داده شده، در حالی که این رقم در مدت مشابه سال ۲۰۲۵ حدود ۴۸۸ فروند با ظرفیت ۲.۶ میلیون TEU بوده است. در همین چارچوب، COSCO Shipping Heavy Industry روند آماده‌سازی برای عرضه اولیه سهام را آغاز کرده است. این مجموعه دارای ۹ کارخانه اصلی کشتی‌سازی و تعمیراتی است و در پایان سال گذشته سفارش ساخت ۲۱۶ فروند کشتی با مجموع ظرفیت وزنی ۲۴.۸ میلیون DWT در دفتر سفارش خود داشت. در بخش سفارش‌های جدید، گزارش‌هایی درباره احتمال سفارش ۱۲ فروند کشتی کانتینری LNG دوگانه‌سوز با ظرفیت حدود ۲۴ هزار TEU از سوی یک خط بزرگ به Yangzijiang Shipbuilding منتشر شده است. آلفالاینر، CMA CGM را محتمل‌ترین شرکت پشت این توافق اولیه می‌داند، اما تأکید دارد که هنوز هویت سفارش‌دهنده به‌صورت قطعی تأیید نشده است. از سوی دیگر، منابع کارگزاری از احتمال سفارش حدود ۴۰ فروند کشتی بزرگ جدید توسط Maersk خبر داده‌اند؛ سفارش‌هایی در اندازه‌های ۲۴ هزار، ۱۹ هزار و ۱۸۵۰۰ TEU. آلفالاینر برآورد کرده است که در صورت نهایی شدن، این سفارش می‌تواند حدود ۸۴۰ هزار TEU به دفتر سفارش مرسک اضافه کند. با این حال، این موضوع در زمان انتشار گزارش هنوز در مرحله مذاکرات و گزارش‌های بازار بوده است.

رشد ناوگان با سوخت‌های جایگزین

در بخش تحولات ناوگان، شرکت MSC تحویل کشتی جدید MSC LETICIA X با ظرفیت ۱۰۳۰۰ TEU را دریافت کرده است. این کشتی پنجمین فروند از مجموعه ۱۰ کشتی مشابهی است که قرار است در سال‌های ۲۰۲۶ و ۲۰۲۷ تحویل MSC شود. این شناور از سوخت دوگانه LNG استفاده می‌کند و دارای طول نزدیک به ۳۰۰ متر، عرض ۴۵.۶ متر، ظرفیت حدود ۱۲۵ هزار تن وزن مرده و ۱۹۰۰ پریز کانتینر یخچالی است.